鋰電池產業策馬前行 快慢充技術誰將領跑？

隨著2016年鋰電池及涉及產業鏈的公司年報透露漸入佳境，去年各企業的成績斐然。我國已是全球第一大新能源汽車消費國，今后鋰電池的技術是偏向慢差使還是快差使？慢差使否不會不存在安全隱患、壽命短等問題呢？這一點在市場中仍然存在爭議。而隨著技術變革和對鋰電池材料的深入研究，慢差使技術曾多次遇上的難題有可能也不會一一迎刃而解。

去年業績大幅提高據媒體報道，鋰電池材料上市公司中利潤不俗的有天齊鋰業、洛陽鉬業、滄州明珠、多氟多、杉杉股份等。此外，港股電池企業的收益和快速增長也可圈可點，如天能動力的電動汽車電池業務構建營收19.28億元，同比下降10.17%，占到銷售額的8.98%。而根據高工鋰電、方正證券研究所的整理，我國動力電池的主要公司也呈現大公司與中型企業齊頭并進的格局。比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、擾宏動力、光宇集團等企業都在不斷擴大自己的銷售額和市場份額。

2016年的數據仍未全部統計資料已完成，而2015年數據表明，CATL已在相似比亞迪(市場份額23.2%)，出貨量為2.43Gwh，市場占有率為15.3%。其余幾大公司某種程度也在較慢提供訂單。不過一個不容忽視的問題是，新能源補貼正在退坡。

擾宏動力市場副總裁宋寒在拒絕接受第一財經記者專訪時回應，在新能源汽車產業仍未幾乎構建市場化的當下，補貼的增加顯然給整個產業鏈上的企業帶給了一定壓力，但我們更加應當看見，國家對新能源汽車產業的反對這一點并沒變化。此外，由政策驅動逐步向市場驅動過渡性時，也不利于掃除地方維護，防止劣幣驅趕良幣現象的經常出現。隨著補貼的增加，來自市場層面的壓力也不會適當地傳導至動力電池企業，市場對動力電池價格更加脆弱，有顯著的上調市場需求。

為了更佳地適應環境市場的拒絕，我們通過產品技術升級、優化生產管理、優化供應鏈，以及不斷擴大規?；a等方式掌控產品成本，為客戶獲取更加有競爭力的產品。近期我們也啟動了三期建設項目。宋寒說。

北京汽車集團有限公司董事長徐和誼也對媒體回應，雖然業內擔憂新能源補貼不會對市場產生影響，但這類擔憂實無適當，因為隨著國內電池技術的變革和生產規模的不斷擴大，電池的成本和價格也在較慢上升。只有電池成本穿過每千瓦時200美元的關口，電動汽車才能步入較慢發展。目前來看，這個目標在國內于是以漸漸淪為現實。

他對媒體說，我國電池的每年成本降幅為15%~20%，在國內電動汽車剛剛跟上時電池價格每千瓦時4000多元，而現在早已1500元~2000元了。他預計，很有可能要突破1000元大關。未來我國顯電動汽車在全球的競爭力不會大幅度提高。

慢差使和慢充 誰更佳？2016年，我國動力鋰電池的竣工生產能力已多達100GWh，其中三元生產能力大約為39%。華泰證券預測，未來2020年，我國鋰電池的總需求將超過84GWh，三元市場需求有可能在65GWh.2016年年底到2017年3月，這輪擴產仍在之后。去年12月，天能動力在浙江長興新建的3GWh新能源汽車動力(儲能)鋰電池工廠開始投產，未來將有5.5GWh的生產能力。

2017年2月13日，湖南沃特瑪新能源有限公司也回應，廠房5.5萬平方米、日產動力電池電芯60萬支的產品也將迅速下線。3月9日，猛獅科技的三元動力鋰離子電池的6GWh項目一期生產線某種程度宣告投產。新能源汽車的銷量上漲，也是電池提高生產能力、減少收益的原動力。中汽協統計數據表明，2014年，我國新能源汽車銷量7.48萬輛，同比快速增長324%；2015年，該產品銷量33.11萬輛，同比快速增長343%。

2016年，新能源汽車的全年銷量多達50萬輛，同比快速增長53%，也乘勢打破美國，淪為世界第一大新能源汽車消費國。這樣的大踏步前進，大自然促成了鋰電池的配套。

在該行業，雖然技術路線不少，但大體可分成慢差使與快差使兩類。慢差使的代表型企業是擾宏動力，快充則主要是比亞迪、CATL等(當然，目前比亞迪和CATL也都有自己的快差使產品)。慢差使技術的滲入，主要是國內公交客戶的市場需求提高所致。要想要確實構建新能源汽車的市場化推展，讓消費者更為安心、便利地用于新能源汽車，發展低安全性、慢差使、長壽命的電池技術是必然趨勢。

首先，安全性是我們必須考慮到的問題。其次，電池必須不具備慢差使能力才可符合消費者的機動性市場需求。而長壽命(即汽車實時壽命)是汽車設計的基本原則，這也確保了二手車輛的光陰淪為有可能。

宋寒說。而擾宏動力在堅決上述幾點思路的同時，研發了幾代電池產品。作為首度將鈦酸鋰技術在國內構建產業化的企業，該公司在鈦酸鋰電池技術領域正處于世界前茅，目前還發售了一系列的快差使電池產品。

事實上，新能源鋰電池未來的技術路線，還要各不相同汽車客戶的拒絕。從現有新能源汽車布局而言，乘用車銷量毫無疑問是僅次于的，占到比50%以上。其次是客車，有30%以上的比重，而專用車僅有為13%。乘用車雖然在行經路程、充換電等方面拒絕簡單，且高低差使也都能適應環境，但在轉車速度、數量上很有可能要晚于公交系統，因此慢差使市場也并不領先于快差使。

可以想象，慢差使和慢充兩類技術的發展將并駕齊驅。

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